[00065265]管理調度出租車智能化系統

　　實施“管理調度出租車智能化系統及方法”

　　發明專利申請號：201210141899.X

　　本發明榮獲第十屆中國科學家論壇“2013中國科技創新最佳發明成果獎”

　　論述實施本發明重要性和必要性的論文“個性化交通的用車社會化——治理城

　　市道路交通擁堵的一種思路及其他”榮獲第十屆中國科學家論壇“優先論文一等獎”

　　出租汽車包括巡游出租汽車和網絡預約出租車汽車，前者簡稱出租車，后者簡稱網約車。

　　出租汽車市場的信息化、智能化是一塊巨大的蛋糕，滴滴快的、優步、神州優車、斑馬快跑等為此燒錢無數。他們所信奉并實施的運營方法是：通過大肆燒錢籠絡司機和乘客，培養他們使用其APP的習慣，就能壟斷出租汽車運營市場，賺取高額利潤。他們開始涉足的是打的APP，經過近兩年的折騰，卻在燒錢的泥潭里越陷越深。為了擺脫困局，他們轉戰專車、快車，形成網約車一族。如今，許多網約車公司早已銷聲匿跡，剩下的都在靠編故事、扯情懷、送小費艱難度日，其中包括滴滴出行這樣的霸主，誰也沒能成功的分得一塊蛋糕，誰也沒能脫穎而出，總在虧損的道路上備受煎熬。

　　究其原因，是因為這些網約車平臺和那些出租車電召平臺一樣，都不能做到：1、保證網約或電召乘客能在盡可能短的時間內有車可乘；2、接單司機能在不與要車乘客通電話的情況下準確無誤的找到該乘客；3、一方違約，另一方能實時收到違約金。這樣，使用電召或網約反倒容易誤時誤事，增加運營和出行成本，導致司機和乘客都不那么熱衷于使用電召和網約。

　　現行的電召平臺和網約平臺，都未能實現出租汽車運營的信息化、智能化。

　　發明專利“管理調度出租車智能化系統及方法”（發明專利號：201210141899X）除了能做到上述三點外，還能實現車源和客源的最佳配置和對停車候客的車輛優先派單，將目前出租車32%的空駛率降至10%左右，提高司機收入25%以上。這里還不包括智能化拼車所增加的收入。網約車沒有統一標識，無法隨機載客，空駛率更高。

　　如果貴公司能首期投入資金3億元或乘用車2000輛、資金1000萬元，實施所述發明專利和發明專利申請“確認上車位置的方法”（申請號：2018111109063）以及未述運營策略，就可以迅速打開網約車市場，且四年內收回投資，運營八年的收入是投入成本的265.84%至278.76%，年盈利33.23%至34.85（計算附后）。

　　實施本發明的示范效應，極有可能吸引出租車加入。

　　全國現有出租車至少130萬輛，每輛車投資2000元安裝所述發明專利的車載終端，需26億元。

　　根據北京市2011年公布的交通數據，實施本發明后每輛出租車平均每月可增加純收入2691.76元。經向各大城市的出租車司機征詢意見，都意愿從中拿出2至3層作為調度費，則每月可向每位司機收取調度費538.35元至807.53元。

　　考慮到全國各個城市出租車司機的收入差異，可將上述調度費打五折，為269.18元至403.77元，每年即可向130萬輛出租車司機收取調度費約42億至63億元。

　　269.18元（ 403.77 ）×12 ×1，300，000 ＝4，199，208，000元（6，298，812，000）

　　當年就能收回投資且綽綽有余。

　　此后可根據各個城市的具體情況，及時補入網約車，以滿足市場需要。

　　實施本發明運營費用很低，很多問題都是自動處理的。比如處理違約，從收集違約證據

　　并認定違約到違約金支付，都是實時自動完成的。

　　實施本發明的目標是：1、建設成全國統一的網約車、出租車市場，實現包括城際間長途運營在內的協調調度，減少返程空駛率，提高司機收益，讓乘客乘用出租汽車像使用私家車那樣便捷舒適，從而放棄擁有私家車，減少城市的機動車保有量，消除道路擁堵，減少排放；2、獲取高額壟斷利潤至少13年（所述發明專利的剩余保護期）；3、消化本公司的汽車產能。

　　所述計算如下：

　　按每輛網約車投入10萬元計算。

　　1、每年收取承包費3萬元（較低的承包費有利于與出租車公司競爭司機和市場），八年則可收取24萬元：

　　30000×8=240000元；

　　2、每個月收取調度費269.18至403.77元，八年則可收取25841.28元至38761.92元：

　　269.18（ 403.77 ）元×12 =3230.16（4845.24）元

　　3230.16（4845.24）元×8=25841.28（38761.92）元；

　　3、八年的承包費與調度費之和為265841.28元至278761.92元：

　　240000+25841.28（38761.92）=265841.28（278761.92）元；

　　4、收入是投資成本的265.84%至278.76%：

　　265841.28（278761.92）÷100000=265.84%（278.76%）；

　　5、收回成本的時長為3年至3.59年：

　　100000÷265841.28（278761.92）×8=3（3.59）年。

　　6、年盈利：

　　265.84（278.76%）÷8=33.23%（34.85）。

　　一、背景

　　1、市場背景

　　多年以來，一些比較有實力的出租車公司，為了降低出租車的空駛率，提高運營效率，一直在摸索實施電召出租車方式。起初，因為當時還沒有公共移動通信應用，出租車公司便自辦電臺，運用尋呼方式和出租車駕駛員建立聯系，為電召出租車的準乘客調度出租車。但由于那時候沒有公共移動終端，出租車駕駛員與準乘客間連建立電信聯系都不能實現，更別說雙方能準確無誤的找到對方，所以，這種電召應用起來費時費力效果差，不久便告失敗。后來有了公共移動通信，特別是有了GPS以后，一些出租車公司似乎看到了電召的新曙光，便以此技術為基礎建立電召平臺，并通過媒體宣傳已經有了智能調度系統：只要打個電話，出租車就能開到你跟前?？蓪嶋H景象是，要么出租車駕駛員和準乘客間相互難覓蹤影，要么相互“放鴿子”。很快，出租車駕駛員和準乘客都對電召出租車失去了信心，電召平臺也就難以為繼了。據載，北京銀建出租車公司電召中心每年投入上千萬元，有效運作業務量不足1%，且只有投入沒有產出，即每年虧損達千萬（見2011-10-14北京日報）。

　　2、技術背景

　　縱觀以往有關出租車電召系統的諸多專利、論文、技術方案和產品（包括打的APP），都是在撮合出租車駕駛員與準乘客間建立某種電信聯系（語音的、文字的等）的方法上下功夫，沒有針對電召出租車中出租車駕駛員能夠載客卻不接單（其實質為拒載，違反強制締約合同義務）、爽約以及出租車運營中的空駛、議價、拒載、繞路、強行拼客等諸多問題，作出系統化解決方案，致使其實施時問題重重，無法有效運行。例如，發明專利“電召出租車的方法及系統”（專利號：200810030378。0）的主要技術特征是用虛擬坐席代替人工坐席，發明專利“基于即時通信的出租車調度系統及其方法”（專利號：200710073793。X）的主要技術特征是將人的語言語音解析成設備系統能夠理解的內容，其余的與現行技術基本相同，最后都是撮合車載終端和乘客終端建立電信連接便完事了，所述諸多問題都未能解決。

　　近年出現的打的APP的出發點都是為了網羅移動支付客戶，并不是為了解決上述電召出租車以及出租車運營中的諸多問題，不但如此，還將議價（即APP里的加價功能）公開化、合理化，嚴重擾亂了出租車市場。從社會公用的角度看，出租車是公共交通工具，應提供無差別服務而不是競價服務。騰訊和阿里的燒錢行為，實質上是在公開地賄賂出租車司機和乘客，將其拉向自己一邊為日后所用。出租車市場被攪得熱火朝天——亂象叢生。燒錢不可能沒有盡頭，錢燒完了，打的APP也將和錢一起化為灰燼。

　　事實已經證明，不論是現行的電召出租車系統還是打的APP，都不能解決電召出租車中和出租車運營中的所述諸多問題。目前的電召出租車平臺和打的APP均處于欲進不能的狀態，且深陷持續巨額虧損的泥潭。據悉，嘀嘀和快的燒錢已逾20億。另一方面，普及電召出租車又是出租車運營的必然發展方向，這又使其處于欲罷不能的狀態。

　　二、簡介

　　本發明確立了出租車的九種狀態、車載終端的十九個操作界面和電子通信的必要內容等三大技術措施，所產生的主要技術效果系統解決了電召出租車中和出租車運營中的諸多問題：①出租車調度平臺時刻清楚所轄出租車處于什么狀態（至少有九種狀態才能滿足全部的調度與否），準確指令處于候客狀態的出租車載客；②出租車駕駛員和準乘客從各自屏幕上看到約定的候車地點和相互的實時位置，引導雙方準確無誤的到達候車地點；③出租車駕駛員或準乘客違約，由無線通信網運營商或有線通信網運營商代扣代支違約金，從而有效防范違約；④出租車駕駛員拒載、繞路等及時被調度系統自動追究，從而有效防范拒載、繞路等；⑤停駛候客狀態下的出租車，被調度平臺優先派單，使其駕駛員節支又增收，有力的促成停駛候客的良好習慣，節約能源，減少排放；⑥計程計價的結果最終由調度平臺確定，使計程計價作弊無從實現；⑦計程計價系統能同時進行多個計程計價，和第一個技術效果相結合，調度平臺便能準確配置合并乘車信息，實現合并乘車智能化配置，而不需要出租車駕駛員通過停車叫喚的方式發布合并乘車信息去招攬乘客。那是一種盲目的方式，費時費力且效果差；⑧本發明的語音訂車模式化，文字訂車模板化，其調度平臺一般無需人工服務，節省了大量的人工費用支出；⑨本發明的計程計價相分離技術，能使出租車駕駛員自覺地按照程序操作車載終端，向服務器系統發送并接受必要的電子通信信息。這在操作層面保證了各項技術措施能得到落實。所述九項主要技術效果，將本發明的各組成部分整合成一個能協調運行的智能化系統，能根據客戶需求，有條不紊地、源源不斷地生產出系列運送服務產品。

　　本發明通過大幅度減少出租車的空駛率與合并乘車的智能化配置，將出租車駕駛員的收入提高25%以上，為乘客乘坐出租車提供了高度的便捷性，使電召出租車成為今后出租車經營的主要業態。這些都是實施本發明的調度平臺進行贏利經營的可靠保證（詳見本“報告”的六、2，六、3和九、2）。

　　三、新穎性、創造性和實用性

　　本發明已申請國家發明專利（201210141899。X），第一次和第二次審查結論均為：未發現不能授予專利權的理由，擬授予專利權。

　　1、新穎性

　　縱觀有關出租車電召系統，均是在設計電子模塊及其連接上下功夫，其間的差異主要是模塊的功能和連接的路徑不同，最終的技術效果也都是止于出租車駕駛員與乘客間建立電信聯系，并未能解決電召出租車中的諸多問題，更沒有解決出租車運營中的諸多問題。解決電召出租車中的諸多問題，這是出租車電召系統有效運作的基本要求。因此，所述出租車電召系統均不能有效運作更不能有效運營，要么垮掉，要么處于效果差且長期虧損狀態。

　　本發明沒有沿襲上述創造模式，而是以解決電召出租車中的諸多問題為目標，在發明中確立了出租車的九種狀態、車載終端的十九個操作界面和電子通信的必要內容等三大技術措施。與其他出租車電召系統相比，本發明具有非同一般的突出的實質性特點即新穎性。

　　2、創造性

　　所述有關出租車電召系統均不清楚所轄出租車能否載客，因此無法指令其載客與否，收到電召信息后只能轉給該準乘客附近的出租車，被動地等待其駕駛員接單。然而卻常常無人接單，難于及時滿足市場需求。這是目前的電召系統及打的APP始終無法有效使用的原因之一。目前打的APP在一天的某些時段搶單火爆，那是用錢燒出來的，并不是它解決了電召出租車中的諸多問題使然。錢燒完了，它也就一同化為灰燼罷了。

　　“常常無人接單”除了技術原因之外，還有徇私舞弊、爽約等人為因素。據發明人在北京、上海、杭州等地的調查，出租車駕駛員反映：跑長途、機場等好業務都讓電召平臺的人給了關系戶，他們拿回扣，骨頭卻給了我們，等我們一跑十幾塊錢的路程去載客，乘客可能已經乘其他出租車走了，結果是我們白賠錢。

　　本發明確立的出租車的九種狀態、車載終端的十九個操作界面和電子通信的必要內容等三大技術措施，所產生的技術效果系統解決了電召出租車中和出租車運營中的所述諸多問題，其中包括上述人為因素問題，使電召平臺能順暢且高效運行。與其他出租車電召系統相比，本發明具有非同一般的顯著進步即獨特的創造性。

　　3、實用性

　　本發明應用計算機技術、電子通信網絡技術（包括互聯網等在內的一切通過電子傳遞信息的網絡技術）和傳感技術系統地解決了出租車調度及運營中的諸多問題，達到了細致入微的程度。目前，所述三大基礎技術已經十分成熟，且發展迅猛，能迅速滿足各種應用需要。本發明涉及的方面雖然比較多，且各方間關系又比較復雜，但應用所述三大基礎技術去處理，卻是完全能夠達到設計效果的。所屬技術領域的普通技術人員，根據本發明的文檔就能完成實施本發明的各項技術工作。本發明具有很強的實用性。

　　四、開拓性和不可替代性

　　1、開拓性

　　本發明確立的出租車的多種狀態、車載終端的多個操作界面和電子通信的必要內容，是本發明的核心技術，是目前有關電召出租車的諸多專利、論文、技術方案和產品（包括打的APP）均不具備的。本發明系開拓性發明。

　　2、不可替代性

　　不使用所述核心技術，就不能解決出租車調度中的諸多問題，電召出租車就不能正常進行，只能沿襲現場招車老的運營模式。反過來講即是，要使電召出租車能正常進行，就必須使用這些技術，別無它途。本發明具有不可替代性。

　　十多年來，北京、上海、廣州、深圳、杭州等許多城市的出租車公司都建立了電召出租車平臺，花費了巨額投資和運行費用，至今均不能有效運行。這從一個側面證明了本發明的開拓性和不可替代性。

　　五、實施本發明的宏觀目標

　　乘用出租車比使用私家車更便捷、舒適，且費用低廉，能隨叫隨到，得到服務商的門對門服務。因為個性化交通的用車需求得到了很好的滿足，面對愈來愈嚴重的城市道路交通擁堵和停車難等，無車一族中的一部分人就會取消買車或堅持不買車，有車一族中的一部分人就會重回無車一族中，擺脫因有車而帶來的行駛、停車、維修、保養、事故處理等諸多困擾和麻煩，把自己從車奴中解放出來；從而實現“個性化交通的用車社會化”，大幅度減少城市的小客車保有量，緩解與日俱增的城市道路交通、停車、能源、污染的壓力（參見“個性化交通的用車社會化——治理城市道路交通擁堵的一種思路及其他”一文）。

　　由于本發明的實施，出租車便能低成本高效率運營，促成其乘坐費用下降。到那時，每輛出租車都是每個人召之即來、揮之即去的“私家車”，且都配有專職司機，比使用私家車更方便。例如自駕私家車出外游玩，到了甲地好不容易找到一個停車位下了車，步行游覽到乙地，返程時又需步行回甲地找自家的車，如果乘坐的是出租車，則不需步行回甲地找什么車，只需要另外電召一輛出租車就行了。省時省力省事，隨時隨地都有專車跟在你和你家人身邊，像個首長之家。

　　2013年底出臺的“黨政機關厲行節約反對浪費條例”第五章第二十五條第二款規定： “取消一般公務用車……普通公務出行由公務人員自主選擇，實行社會化提供?！边@對實施本發明和實現“個性化交通的用車社會化”是個有力推動。

　　六、實施本發明的諸多益處

　　1、對出租車管理者的益處

　　①調度系統時刻清楚所屬出租車的各種狀態，即是指令其載客，就不存在不能載客的客觀情況，如果該出租車駕駛員不執行指令，調度系統就會自動對其處罰，因此能有效遏制拒載，事后投訴拒載將大幅減少；②調度平臺事先知道乘客的出發地和目的地，規定出出租車的合理運行路線，如果出租車駕駛員未按該路線行駛，調度系統就會自動對其處罰，因此能有效遏制繞路，事后投訴繞路將大幅減少；③計程計價的結果最終由調度平臺確定，出租車駕駛員無法作弊，事后投訴計程計價作弊將不復存在；④本發明能保證電召出租車的準乘客有車可乘，使電召出租車成為出租車今后運營的主要業態。另外，經出租車電召平臺登記注冊的出租車不可能是克隆的，更不會是黑的。有了以上兩個條件，乘坐克隆的、黑的人數就會大幅減少。如有其他行政措施配合，還可能將黑的、克隆的、摩的等徹底擠出市場，使出租車市場成為一個有序、高效、健康的市場，有利于管理；⑤遇有出租車調價，則不需要到每一輛出租車上去操作，只需要在調度平臺改變幾個數字，點擊一下“確認”即便完成，使以往需要付出極大工作量的事情現在只需要付出趨于零的工作量便能完成。

　　2、對出租車駕駛員的益處（以北京為例）

　?、俦本?013“聽證方案”公布，“2012年本市出租車單車月均行駛里程約7480公里，月均載客里程約5088公里”，其空駛率為（7480－5088）÷7480=32%，月空駛里程為7480－5088=2392公里，假如其中有1/3為必須空駛的里程，那么就有2392×2/3=1595公里為非必須空駛里程；按百公里耗油12升、每升燃油7。2元計算，則每月要為該空駛里程支付7。2×12×15。95=1378。08元的燃油費。出租車的報廢里程為50萬公里，按一輛車12萬元的價格計算，該空駛里程的折舊費為120000÷500000×1595=382。80元。兩項共計1378。08+382。80=1760。88元。。實施本發明后，停駛侯客的出租車能優先被調度平臺指令就近載客，這1708。82元非必須空駛里程費用就節省下來了；②“聽證方案”公布：北京的出租車單車“月均運營收入約16300元”。臺北的出租車接受了現行的簡單的調度系統調度后，每月增收15%，比照這個比率，北京的出租車月增收應該是16300×15%=2445元。減支和增收兩項加起來1760。88+2445=4205。88元便是一輛出租車月平均增加的相對收益。這里面還不包括智能化合并載客所增加的收入；③黑的、克隆的、摩的等被擠出市場，使出租車市場成為一個前所未有的有序、高效、健康的市場，有利于出租車運營；④很少會被爽約。否則，調度平臺就會自動將違約金從乘客的通信費賬戶中扣除并支付到出租車駕駛員的通信費賬戶中。

　　3、對出租車乘客的益處

　?、僖驗椴淮嬖诔鲎廛囻{駛員不接單的問題，所以能保證電召出租車的乘客有車可乘； ②很少會被拒載、爽約等。否則，調度平臺就會自動將賠償金或違約金從出租車駕駛員的通信費賬戶中扣除并支付到乘客的通信費賬戶中，出租車駕駛員還會受到處罰；③乘客很少會被繞路。否則，出租車調度系統在計程計價時會自動將繞路部分減去，避免乘客被強制消費和經濟損失，出租車駕駛員還會受到處罰；④乘客不會在計程計價問題上被作弊。

　　4、對社會的益處（以北京為例）

　?、俦本┈F有66000輛出租車，因空駛里程的減少，一年要減少燃油消耗151588800升（12×15。95×12×66000），減少排放363813。12噸（2。4×151588800=363813120公斤）；②根據“個性化交通的用車社會化”調研報告得出的結論，實施本發明，既能滿足個性化交通的用車需求，又能將城市的小汽車保有量最多減少94。17%，是解決城市道路交通擁堵、減少排放的有效辦法。

　　七、實施前的準備

　　1、出租車從業人員座談會

　　召集出租車從業人員座談會，向其演示本發明PPT，征求實施本發明的意見并進行實名問卷調查。

　　2、出租車乘客代表座談會

　　召集出租車乘客代表座談會，向其演示本發明PPT，征求實施本發明的意見并進行實名問卷調查。

　　3、向社會征求意見

　　通過媒體發布本發明的簡介，廣泛征求市民對實施本發明的意見。

　　4、市場引導

　　針對以上匯總意見，通過媒體做好市場引導工作，提高市民對實施本發明的關注度和參與意識。

　　八、主導與運作主體

　　實施本發明的非技術條件是：在多個出租車公司共同運營區域（通常為一個城區）內，只能建立一個出租車調度平臺，以最大限度的可實時調度的出租車，來及時滿足市場需求。如果由各出租車公司分別建立并運行，因一個出租車公司能實時調度的出租車很有限，會常常無法及時滿足乘客的需求，而此時又可能有其他出租車公司的空駛出租車從他面前一一駛過，容易導致其對電召出租車失去信心，再好的出租車調度系統也難于實施下去了。

　　1、政府主導

　?、賹嵤┍景l明的出租車調度平臺在運行中需要城建、公安、工商、市政、電信等部門提供實時數據支持，須有政府主導，這些部門才會持續予以支持；②這個調度平臺還兼具接受投訴的功能，依照“出租汽車經營服務管理規定”，只有政府部門才有權接受和處理投訴；③從社會公用的角度看，出租車行業具有公共交通事業性質，是廣義上的公共交通部門，政府就更應該親自參與了。政府職能的越位或缺位都會給市場經濟和社會帶來不利。

　　2、建立獨立的出租車調度公司

　?、賹σ粋€城市的出租車進行統一調度，其調度平臺附屬于哪一家出租車公司，都至少在形式上不公平。②這個調度平臺應用技術手段對拒載、繞路、爽約等進行實時處理，只有獨立的主體去運作才可能迎得乘客的確信。

　　九、投資主體和收益

　　1、投資主體

　　①實施本發明能緩解城市道路交通擁堵、減少排放，有利于改善社會與自然環境。另外，出租車行業還具有公共交通事業性質，是廣義上的公共交通部門。因此，政府不但要主導實施本發明，還應該參與其運作，成為首當其沖的投資者； ②為調動各方面的積極性，還應該吸納出租車公司、出租車駕駛員和社會投資，實行混合所有制經營。尤其是出租車駕駛員的投資，可以讓他們時刻關注本發明的具體應用，及時發現問題與不足，使其更加智能化、人性化，更好地服務于社會和大眾，同時還可以使他們自己獲得更高收益。

　　2、收益（以北京為例）

　?。ǚ桨敢唬┏鲎廛囻{駛員平均每月增加相對收益超過25%，達到4205。88元，減去成本（不包括人力成本），純利潤可達到4205。88×64%=2691。76元。如果出租車調度公司每月向每一位出租車駕駛員收取500-1000元的調度費，應該有理由確認此舉對駕駛員讓利多多，會受到他們的熱烈贊成。北京現有66000輛出租車，每月就可以收取調度費3300萬至6600萬元。臺北的出租車加入所述一般電召平臺后，平均每月增加收入15%，電召平臺則每月向每輛出租車收取調度費3000新臺幣，約合人民幣750。00元；（方案二）本發明能保證電召出租車的乘客及時就近乘車，因此會使電召出租車成為今后出租車的主要攬客方式?，F每輛出租車平均每日載客40余車次，保守估計，電召出租車最初占比為25%，每日電召載客則為10車次。如果對每次電召出租車的乘客收取調度費2元，一輛出租車一天的調度費就是20元，一個月就是600元，北京的66000輛出租車每月就可以收取調度費3960萬元；（方案三）每次分別向出租車駕駛員和乘客各收取調度費1元。

　　十、實施難點

　　1、統一出租車調度平臺

　　需當地政府決定在其所轄城區內建立統一的出租車調度平臺。

　　2、一次性投入

　　所需資金須一次性投入。每輛出租車約需投入三千元左右。

　　十一、結論

　　一個能有效運營的出租車調度平臺，一是要有能解決電召出租車中和出租車運營中的諸多問題的技術方案，二是需要當地政府決定在其所轄城區內建立統一的出租車調度平臺，并且主導和參與調度平臺的混合所有制經營。本發明已經充分滿足第一個條件，目前只差政府決定這個環節了。

　　實施本發明，不但能解決電召出租車中的不接單、爽約等諸多問題，還能解決出租車運營中的空駛、議價、拒載、繞路、強行拼客等諸多問題，促成有序、高效、健康的出租車市場，為出租車管理者、經營者、駕駛員和乘客等帶來諸多益處，推進并實現“個性化交通的用車社會化”，解決城市道路交通擁堵，減少排放。

　　【附錄】

　　個性化交通的用車社會化

　　——治理城市道路交通擁堵的一種思路及其他

　　本文榮獲“第十屆中國科學家論壇優秀論文一等獎”

　　舒方碩

　　引言：本文在調查研究的基礎上，通過對城市交通的仔細分析，概括出“公共交通”和“個性化交通”兩大相對概念，明確了實施“管理調度出租車智能化系統及方法”是實現“個性化交通的用車社會化”的主要途徑，而實現“個性化交通的用車社會化”又是解決城市道路交通擁堵、減少排放的根本途徑。并且進一步指出：“為增長而生產，盲目投資，消耗大量的資源生產出大量的汽車拋向市場、拋向社會；把十分緊缺的土地資源越來越多地變為道路和停車場；因道路擁堵而引發的低效率、高污染的能源消耗，這些都將給我國經濟和社會造成損害，會把我國的汽車制造業引入死胡同。這種情形已經顯現?！毕蛏鐣崾酒囍圃鞓I的發展所帶來的巨大隱憂。

　　城市道路交通擁堵是每一個經歷汽車大眾化過程的國家所面臨的共同難題。為解決這一難題，我國的許多城市采取了大力發展公共交通、拓展城市道路、開辟公共汽車專用通道、對小汽車分尾號限行、加強城市道路交通管理和疏導等措施。即便如此，交通擁堵仍日益嚴重。無奈之下，上海率先實行了小汽車限牌措施?？墒四陙?，上海的交通擁堵仍然是有增無減，導致大量外地牌照的小汽車常年行駛于上海街頭。近年，北京、貴陽、廣州也相繼實行了限牌措施。北京的結果，只是將機動車500萬輛保有量的到來時間推遲了11個月，交通擁堵依舊。廣州以后的結果便是不言而喻了。當然，即是在早已完成汽車大眾化的發達國家，交通擁堵問題也沒能得到很好的解決。

　　除了交通擁堵，還有停車難問題。北京現缺停車位280萬個，有超過五成的汽車沒有停車位。廣州的汽車保有量和車位的比例是3。3：1。因為停車堵塞通道，使各種矛盾頻發。嚴重的是，因停車導致消防、急救延誤，造成生命、財產重大損失的報道，也不鮮見。由于汽車并不是根據停車位的所在位置流動的，因此總是在一些地方停車位供不應求的同時，另外一些地方卻有一些空余停車位。最明顯的表現是，生產、辦公集中的區域，上班時間很缺停車位，而同時在居住區，卻又有一些空余停車位。到了下班時間，情況又在一兩個小時中倒過來。因此，一輛汽車有一個停車位都是不夠的。北京現有500多萬輛機動車，可能要有600萬甚至更多的停車位才能滿足需求。按一個停車位30平方米面積計算（包括進出車道），要再建280萬個停車位，需要84平方公里的土地面積，這在土地資源十分緊缺的北京，幾乎是不可能完成的。何況，汽車的保有量還在不斷增長。

　　小型汽車的過度增長引發城市道路交通擁堵，為緩解或意圖消除擁堵，政府投入大量資金拓展道路、優化路網，使交通狀況得到改善，這反映了城市道路對小型車輛的正反饋作用。但是，小型汽車尤其是私家車對交通狀況的改善卻具有負反饋作用。交通狀況的改善，引發小型汽車的新一輪增長，導致道路交通重新擁堵，甚至更加擁堵。城市道路交通陷入擁堵——治理——再擁堵的惡性循環怪圈。上個世紀90年代，北京市將二環路和三環路由一般干道改建為城市快速路后，高峰時段汽車的平均時速由原來的20公里提高到50公里。5年后，兩條環路重新擁堵，并且更加擁堵。小型客車為什么會變本加厲的增長？是因為個性化用車需求未能得到滿足。

　　解決行車難、停車難的顯著辦法在哪里？

　　為了將個性化交通的用車社會化這一概念闡述清楚，在這里我們從一定的角度，將城市交通劃分為公共交通和個性化交通。所謂公共交通，是指由公共交通工具的管理者或所有者提供交通工具，并由其確定相對不變的上車地點、下車地點、運行路線、運行時間的交通方式，交通主體為不特定的公共大眾。公共交通工具主要包括公共汽車和地鐵。所謂個性化交通，是指對交通工具具有所有權或使用權的個體，自主確定上車地點、下車地點、運行路線、運行時間的交通方式，交通主體為特定的個體。個性化交通工具主要包括公務車、私家車、出租車、租賃汽車、摩托車、電動車和自行車。前者是集約化運輸，運量大、效率高，但不便捷、自主性低；后者是分散化運輸，運量小、效率低，但便捷、自主性高。從社會公用的角度看，出租車行業具有公共交通事業性質，是廣義上的公共交通部門。

　　由于兩者具有不同特點，能分別滿足不同的出行需要，因此大力發展公共交通可以從個性化交通那里爭得一些運輸份額，但無法取代之，更不能阻止小型客車的膨脹式發展。即是在公共交通十分發達的倫敦，小型客車過多仍然是交通擁堵的主要原因。大力發展公共交通只能緩解城市道路交通擁堵，卻不能最終解決交通擁堵問題，更不能解決停車難問題。

　　所謂個性化交通的用車社會化，就是絕大多數個性化交通的用車都是由面向社會經營的企業所提供的，是充分的公用化，是運力資源的市場化配置和高效利用。公務車只是在本單位內部公用，是較低級的公用，談不上公用化，更談不上是社會化。由于它是無償使用的，無需支付對價，使用者常常不會去考慮節約。因此，雖然是公用，但卻浪費大、效率低。據報道，公務車的用車成本是私家車的近4倍。大力發展出租車、汽車租賃，既能滿足人們個性化交通的用車需求，又能高效利用運力資源，這對于建設節約型社會意義重大。

　　據報道，2011年北京市的出租車載客量為155577。60萬人次，平均每天載客426。24萬人次。北京現有出租車6。6萬輛，每輛出租車日平均載客約40車次，日平均載客則為264萬（40×66000）車次，平均每車次載客人數則為1。6（426。24÷264）人（不包括駕駛員）。其他小型車輛的年載客量為239636。67萬人次，平均每天載客656。54萬人次。據觀察，其他小型車輛平均每車次載客約1。4人（包括駕駛員），如果其日平均出行4次，那么，平均每天就有117。24萬輛車出行。一輛出租車的日均載客量為64 人次（1。6×40），一輛其他小型車輛的日均載客量為5。6人次（1。4×4），前者是后者的約11。43（64÷5。6）倍。也就是說，117。24萬輛其他小型車輛日平均載客656。54萬人次，只需要約10。26萬（656。54÷64）輛出租車就能完成，每天減少出行車輛106。98（117。24－10。26）萬輛，減幅高達91。25%（106。98÷117。24）。

　　目前，應用現有的計算機技術、電子通信網絡技術（包括互聯網等在內的一切通過電子傳遞信息的網絡技術）和傳感技術，完全可以對出租車的合并乘車實現智能化配置，如果因此能將出租車的運力提高50%，即平均每車次達到載客2。4人次（不包括駕駛員），那么北京市還增加6。84萬輛出租車，就大致不需要其他小型汽車參與日常出行了。已有的6。6萬輛出租車平均每天增加運輸乘客211。20萬人次，可以用來彌補出行高峰時段運力的可能不足。如果不能完全彌補，則會有其他小型車輛自動補入。用6。84萬輛出租車代替117。24萬輛其他小型車輛出行，每天減少出行車輛110。40（117。24－6。84）萬輛，減幅高達94。17%（110。40÷117。24）。

　　要實現以上目標——個性化交通的用車社會化，還必須有一個重要條件，那就是使用出租車和租賃汽車，要像使用私家車那樣便捷、舒適，能隨叫隨到，得到服務商的門對門服務。目前的管理調度系統還未能達到這個水平，但已經有能達到這個水平的專利，不久就能付諸實施。到那時，除少數追求奢華享受的富豪之家還會堅持擁有私家車外，一般家庭都會很樂意把自己從車奴中解放出來，擺脫因有車而帶來的行車、停車、維修、保養、清潔、事故處理等諸多困擾和麻煩，重回無車一族中來。無車一族中的絕大多數家庭或個人，也會因為個性化交通的用車需求得到了很好的滿足，更不會自套枷鎖，去購買并擁有私家車了。由于該發明的實施，出租車便能低成本高效率運營，促成其乘坐費用下降。到那時，每輛出租車都是每個人召之即來、揮之即去的私家車，且都配有專職司機，比使用私家車更方便。例如自駕私家車出外游玩，到了甲地好不容易找到一個停車位下了車，步行游覽到乙地，返程時又需步行回甲地找自家的車，如果乘坐的是出租車，則不需步行回甲地找什么車，只需要另外電召一輛出租車就行了。省時省力省事，隨時隨地都還有專車跟在你身邊，像個首長。

　　多年來備受大眾關注的公務車問題，到目前究竟有多少公務車，有關部門都未能作出準確回應。從二、三線城市一個小小的科級干部都擁有專車的現實情況來看，我國的公務車數量和比例之大一定令人吃驚。據載，北京約有70萬公務員，竟然有70多萬輛公務車。不僅如此，據統計，私家車每萬公里的運輸成本是0。82萬元，而公務車則高達3萬元以上，后者幾乎是前者的4倍。如此大的差異，能否說明在龐大的公務車機體上還寄生著一個貪婪地吸吮公共資金的毒瘤？近二十年的公務車制度改革之路，路在何方？實現個性化交通的用車社會化應不失為一個值得關注的辦法。2013年底出臺的“黨政機關厲行節約反對浪費條例”第五章第二十五條第二款規定：“取消一般公務用車……普通公務出行由公務人員自主選擇，實行社會化提供”，與本文的主張不謀而合（本文與2012年8月完稿）。

　　據他人計算，在北京每增加100萬輛小汽車，就需要增加282萬車公里的路網容量（相當于三環內的路網容量，相當于五環內路網容量的30%）；需要增加停車面積30平方公里（相當于二環內面積一半）。深圳道路車輛密度已經突破300輛/公里，超過了國際上270輛/公里的警戒值。若按每條道路雙向兩車道、每輛車占用6米長的車道計算，深圳的所有汽車都開上道路，全市道路將被占滿。公務車尤其是私家車的增長，與有限的土地資源之間已經產生不可調和的矛盾。要很好的解決這一矛盾，既要滿足個性化交通的用車需求，又要解決行車難、停車難的問題，便只能實行個性化交通的用車社會化，將用車效率大幅提高，從而減少對小型汽車的需求，減少為其行駛和停放的土地支出。這是由土地資源的不可再生性和不可替代性所決定的。

　　實現個性化交通的用車社會化，將會減少對小型汽車的需求，這在很大程度上影響并決定我國的汽車產量，可能會導致其負增長。一些專家認為，汽車制造是我國的重要產業，直接拉動稅收、就業，帶動鋼鐵、橡膠、金融、基礎設施等相關產業的發展，是保證我國國民經濟平穩較快發展的重要方面，不能限制其發展。另一些專家則認為，不要追求小汽車的普及，否則，將會使土地、擁堵、能源、糧食、污染等諸多問題更加嚴重。

　　不論是人均土地面積還是人均耕地面積，我國都是最少的國家之一，而且我國又是一個人口最多的國家，這種土地人口狀況在客觀上限定了我國汽車的最大保有量。據清華大學專家的一項研究，我國汽車保有量的極限是1。5億輛。截止2012年6月底，該保有量已經達到1。14億輛，按照目前的增長速度，不用四年就能達到這個極限。緩解汽車保有量的增長，已經迫在眉睫。

　　實行個性化交通的用車社會化，既滿足需求，又解決了小型汽車保有量的過度增長所帶來的一系列問題，這是一件很難得的好事情。汽車制造商應該根據這個實際情況，審時度勢，及時作出調整，尋找新的增長點，比如說加緊研發新能源汽車、努力擴大出口等。

　　據報道，北京的私家車年平均行駛里程是1。5萬公里，公務車是2萬公里，出租車是11萬公里。按行駛50萬公里報廢計算，私家車大約使用33。33年報廢，公務車大約使用25年報廢，出租車大約使用4。55年報廢。出租車的報廢時長比私家車的報廢時長短86。35%，比公務車的報廢時長短81。80%。實現個性化交通的用車社會化后，大量出租車快速報廢和更新，這將有力地促進汽車的升級換代和汽車制造業的進步。從產品的源頭看，出租車的高效利用，歸根到底就是資源的高效利用，有利于可持續發展。汽車使用的年代越久，其各項技術指標如安全、油耗、污染等與最新技術指標差別就越大，就越落后。除了具有收藏價值的汽車外，未能達到報廢里程的老舊汽車，無論從哪方面講都是社會的負擔。一看到老舊汽車橫行的電視畫面，就知道那里定是一個落后的國家或地區。實現個性化交通的用車社會化，還將有效防范“汽車老齡化社會”產生。

　　為增長而生產，盲目投資，消耗大量的資源生產出大量的汽車拋向市場、拋向社會；把十分緊缺的土地資源越來越多地變為道路和停車場；因道路擁堵而引發的低效率、高污染的能源消耗，這些都將給我國經濟和社會造成損害，會把我國的汽車制造業引入死胡同。這種情形已經顯現。